日前，北京交通委员会、北京市财政局联合印发《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》（以下简称《激励方案》），针对北京市新能源物流车激励资金总额以及申请激励满足条件提出了明确方向及要求。

“《激励方案》的出台，主要是为了鼓励从事城市配送的用户主动选择新能源物流车，实现经济和环保的双拉动。”北京市交通委货运管理处副处长张玉环认为，政策将为新能源物流车的推广应用带来新的利好。不过，也有不少业内人士表示，实现新能源物流车市场化、规模化发展仍存诸多阻力。

那么，在新能源物流车实际推广运营过程中，到底还有哪些现实问题需要解决？此次补贴发放对于低迷的新能源物流车市场来说，能否起到救市的效果？

市场观望情绪显著

为进一步了解北京新能源物流车市场的具体情况，记者走访了多家经销网点，与经销商沟通后发现，对于此次《激励方案》的发布实施，经销商和用户的反应并不强烈。

北京市八通华瑞汽车销售有限公司是一家主销新能源轻卡全系车型的销售网点。据该公司行销经理张学文介绍，今年1~8月，这家公司累计销售700多辆新能源物流车。不过，其中大部分订单是由销售人员主动上门找客户沟通才签订的，很少有客户主动前来咨询新能源产品。

正如张学文所说，用户购买新能源物流车的欲望并不高。在记者走访汽车交易市场时，也验证了这一说法。

走进五连环商用车城，给记者第一感觉就是冷清和萧条。市场面积很大，展车很多，但门店却是冷冷清清，一上午，只有一两位用户前来咨询。各门店的销售人员闲来无事，聚一起侃大山、唠家常；有的干脆锁上大门，只在窗户旁留下联系方式。

“生意难做啊，不像前几年，补贴很多，卖车根本不是难事。现在，一年卖出几十辆就谢天谢地了。”某新能源物流车品牌经销商感叹道。

采访期间，多位销售人员表示，以前扣除国补和地补，新能源物流车与燃油车在价格上相差无几，凭借使用成本较低的优势，新能源物流车还有一定的竞争力。但随着国补的逐步退坡以及地补的取消，新能源物流车的售价开始大幅上涨。单就一款4.2米厢式货车来说，新能源轻卡要比传统柴油车贵50%。对于散户来说，购置成本是重点考虑因素，再加上未来的电池更换、维修保养等费用，让绝大多数用户打了退堂鼓。

“如今，很多有购车意向的客户因车价上涨，转而租车运营。而租赁公司现在压力也很大，基本不采购新车，只将现有车辆进行出租。”北京远程汽车商贸有限公司销售主管李景雪说道。

那么，随着《激励方案》的发布，新能源物流车补贴向运营、应用端倾斜，能否有效增强城配企业以及散户的购车意向，起到快速救市的效果？

“去年，北京新能源物流车市场比较低迷，我们店只卖出200多辆车。一方面，客户没有购车意向，导致新车销售困难，我们只能低价售卖库存车来缓解压力。另一方面，车企也处在观望状态，不敢贸然提高生产量。今年上半年，受疫情影响，我们只买了40多辆新能源物流车。”记者来到北京龙宇辉科贸有限公司，销售经理王昊正忙着与客户对接交付定金的事宜。他告诉记者，疫情虽然给新车销售带来了挑战，但也让部分物流企业重新认识了新能源物流车的价值。尤其是在《方案》发布后的几天，打电话或者来店里咨询购车事宜的客户明显增多，但大多数有购车意向的客户依然持观望情绪，下订单的少之又少。

在王昊看来，此次发布的《激励方案》具有一定局限性。他指出，从激励范围来看，车辆所有人累计报废或者转出名下京籍汽柴油货车须达到5辆及以上、且更新不低于5辆（含）京籍新能源轻型货车，才能获得相应补贴。可见，该政策主要针对的是一些大型物流公司，散户一般很难拿到补贴。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，无论是散户，还是物流企业都会算一笔账：一辆车可获得的激励资金总额最高为7万元，分三年结清。而一辆新能源车辆的购置成本却是传统燃油车的两倍，从这个角度考虑，《方案》还是很难对市场产生较大的刺激作用。

新能源物流车推广难题待解

在新能源物流车市场持续低迷的情况下，近期政府相关部门陆续出台多项鼓励政策，力求推动该市场走出低谷。

2月13日，北京市人民政府发布《北京市污染防治攻坚战2020年行动计划》，要求新增和更新的公交、出租、环卫、邮政、通勤、轻型物流配送等车辆基本采用电动车；3月11日，国家发改委和司法部联合印发的《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》中明确指出，鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车；3月13日，23部委联合发布的《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》中提出，对纯电动轻型货车不限行或少限行。

4月2日,工信部、国家邮政局联合印发《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》（以下简称《意见》），针对物流业与新能源汽车、人工智能与物联网供应链的融合提出了明确要求。

“目前，新能源物流车产业环境得到了极大改善。不过，这类车型在实际运营过程中，仍然存在几大待解难题，这也造成部分物流公司在更新车辆时，不会将新能源物流车纳入考虑范畴之中。”中铁物流集团有限公司副总裁高维志介绍说：“一是相较于乘用车，新能源物流车需要更大功率的充电桩。由于变压器配套、场地限制等问题，导致车、桩数量不匹配，无法满足车辆充电需求；二是北京地区充电设施分布不均，极大制约新能源物流车区域配送完成率；三是车辆充电时间过长，影响物流公司的运营效率；四是电池衰减快、寿命短，且增容自重太高等问题，增加车辆后期的运营成本。

北京某电动物流车租赁公司市场部经理魏煜指出，尽管部分优质的新能源物流车在运营效率和使用成本方面可以比肩传统燃油车,但由于车辆本身在技术性能、充电时长、维修保养等方面存在短板，给用户运营带来了一定困扰。在他看来，对于新能源物流车行业而言，以质取胜是关键，车辆和电池制造企业应加强技术研发，推进产品技迭代升级，尽最大努力推出符合用户需求的产品。

路权放开是推广新能源物流车的胜负手

“对于新能源汽车来说，不限号本身就是一种政策‘偏爱’。但作为物流企业来说，还是希望能够进一步放开对新能源物流车运行时间的限制。目前，在北京五环路内，任何动力形式的货车在规定时间之外进入都会被罚款扣分。这对于新能源物流车来说，无疑是最大的阻碍。”高维志说道。

在接受记者采访时，汽车销售人员也纷纷表示，推广纯电动物流车的关键不在于补贴，而在于路权。从环保角度来看，新能源物流车替代传统燃油货车已是大势所趋，但在北京地区，即便是零排放的纯电动货车也会“四处受限”。可以说，新能源物流车在路权方面并没什么优势。因此，仅仅是发放运营补贴，并不能激活用户对新能源物流车的需求。

“目前，北京大多数新能源物流车均面临运营困境，主要原因是新能源物流车一直按照传统燃油货车监督办法进行管理。交警拦截车辆根本不看是何种动力形式，只要是无证货车，就会扣分、罚款。这种情况下，用户自然不愿购买新能源物流车。”王昊表示。

事实上，在不同政策力度支持下，各地区新能源物流车的推广程度也有所不同。记者了解到，在城市配送的细分场景中，零售终端配送占比较大，也是模式最复杂、参与者最多的领域。由于零售门店覆盖到城市的所有地区，因此，对于像深圳这样设立燃油物流车全天禁止进入市区的城市来说，新能源物流车是零售、终端配送企业的最优选择。而在西安，新能源物流车不仅能够在三环内使用公用充电桩，而且享有优于燃油物流车的通行路权，以及走公交车专用道等优惠政策。

“从深圳、西安等城市推广新能源物流车的经验来看，当地政府提供财政性补贴，只是起到锦上添花的作用，快速推广应用新能源物流车的关键还是在于路权的放开。如果在路权上，不对新能源物流车松绑，那么这类车型的推广就会非常困难。”范永军说道。

对此，高维志指出，北京地区迟迟没有放开新能源物流车路权，确实有自身难处。“北京机动车保有量大，如果效仿其他城市放开路权，或许能带动新能源物流车的销量提升，但交通拥堵又会成为另一大社会问题。如何平衡市场发展与拥堵的关系，是摆在政府面前的又一大难题，需要认真考虑、反复斟酌。

“从政策层面来说，对新能源物流车全面开放路权的政策肯定会放缓。”商用车业内人士指出，在车市整体“寒冬”的背景下，需要从汽车产业恢复产销量的全局出发，而这也意味着新能源汽车并不是当前政策效应的主要支撑点。对于新能源物流车来说，政策变化调整，将降低其路权优势，也就会减少新能源物流车在使用便利性上的优势，而便利性优势一旦丧失，对新能源物流车来说显然不是好事。

不过，在北京捷奥泰汽车销售有限公司销售经理刘志华看来，新能源物流车市场低迷的背后，同样蕴藏着机会。“此前，北京市鼓励用新能源汽车替换快递、外卖三轮车后，市场拉动效果明显。如果这一政策相关细则能够持续落实，将会给市场带来非常大的需求量。”他认为，在制定新能源汽车城市通行路权政策的同时，相关部门还要进一步落实新能源物流运营补贴政策、鼓励柴油货车置换及淘汰的补贴机制以及新能源汽车替换快递三轮车等相关政策。这样一来，或许会极大提升物流企业和个人用户置换和购买新能源物流车的积极性。

记者感言：财政补贴并非救市特效药

2015年至今，在国家强有力的政策扶持下，我国新能源物流车产业在研发推广、技术提升等方面取得明显成效。不过，随着新能源汽车补贴的不断退坡，以及地方补贴的取消，新能源物流车市场的产销量出现大幅下滑，加之受新冠肺炎疫情影响，市场变得更为惨淡。

事实上，在城市短途配送领域，新能源物流车存在巨大的市场需求。但现在该市场之所以陷入体量瓶颈，并不全是补贴退坡的原因，其症结还在于产品的制造端以及推广运营环节。

从产品自身来看，在新能源物流车市场发展初期，为了拿到政府补贴，部分汽车制造企业生产了一些质量不过关的产品，严重影响了运营商和个体司机的运营效率，也造成新能源物流车产品口碑的下滑。除此之外，价格过高、电池自重过大、续驶里程短等问题，也是新能源物流车被人诟病的痛点。

在经历粗放式增长之后，如今，新能源物流车行业已转向以质取胜阶段，产品性能和技术水平有了明显提升。但想要推动产业发展，在未来市场竞争中占有一席之地，制造企业还需进一步打破技术壁垒，提高动力电池的能量密度，降低车辆的生产成本，并且根据用户反馈，推出满足市场需求的新能源物流车型。

在新能源物流车推广应用过程中，为制造、运营端提高财政性补贴支持，成为国家和各地方政府的常用手段。其中，作为新能源物流车保有量最大的城市，深圳不仅投入真金白银，推出运营补贴等利好政策，还为新能源物流车开放了路权。作为第一批绿色城配示范工程创建城市，成都在新能源物流车推广上也作出了成绩。新能源物流车可以在成都各区域通行以及享受停车优惠，对于短途进城的新能源配送车辆，不必按照限行时间，大大提高了司机用户运营效率和运营时间。另外，成都市政府提出2020年以后不再发放燃油货车入城证，对新能源物流车市场也是利好因素。

综合深圳、成都、北京等各城市推广新能源物流车的经验，以及给市场带来的刺激效果来看，财政补贴并非救市的特效药。如果没有路权的配合、相关配套设施的完善，新能源物流车推广应用之路很难顺畅。因此，政策的出台要立足于市场的实际需求，同时，也要避免地方政府过度干预市场经济，两者的平衡十分重要。